本報記者 龔夢澤

　　新能源汽車的發展是大勢所趨，但競爭也日益白熱化。6月20日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在社交平臺發文稱，“主流與高端純電市場的價格戰已經拉開。”

　　沈暉表示，電動汽車方面增購換購需求主要集中在主流與高端市場。在這一市場層級中，價格競爭極其激烈，“補貼政策、定金抵扣的變相降價情況”非常嚴重，品牌之間的價格戰已經拉開序幕。

    行業價格戰來臨？

　　盡管補貼退坡、保險上漲、原材料成本上漲，但隨著新造車資質和技術門檻一再放低，行業開啟價格戰，在一些車企掌門看來只是時間問題。

　　在本月初，福特汽車CEO吉姆·法利斷言新能源汽車即將迎來“巨大價格戰”。法利認為，電池的成本未來將會有明顯的下降，這將帶來制造成本的大幅降低。為了迎接可能會出現的價格戰，福特已經從多方著手降低公司的造車成本。比如開發下一代電動車平臺，削減分銷成本和廣告。

　　6月20日，威馬汽車沈暉就“價格戰”問題在社交平臺表態稱，主流與高端純電市場的價格戰已經拉開。相比福特汽車認為“電動汽車制造成本顯著下降將導致價格戰”的理由，沈暉的依據是國內“補貼政策、定金抵扣的變相降價”非常嚴重，品牌之間的價格戰已經拉開序幕。

　《證券日報》記者注意到，此前上海市正式發布《上海市促進汽車消費補貼實施細則》，將在今年6月1日至12月31日之間為所有符合條件的純電汽車購置者提供1萬元一次性購車補貼。今年4月份，威馬汽車發布純電動SUVEX5，該車型因其超高的補貼力度受到廣泛關注。EX5包含3個車型共6種不同配置，售價區間在17.98萬元至29.88萬元之間，補貼后售價在11.23萬元到21.63萬元之間，最高補貼幅度超過了8萬元。

　　對此，中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬認為，上述車企人士的觀點有一定合理性，但不太可能會在今年或明年發生。

　 “現階段新能源汽車行業的價格戰還是會以漲價為主，動力電池生產原材料價格升高，隨之拉高的是電池產品以及整車的售價。但動力電池擴產的周期普遍需要6個月至8個月，原材料的擴展又要一年左右時間，產能建設的滯后決定了目前新能源汽車市場漲價才是主旋律。”高云鵬表示。

　　事實也的確如此。此前，已有多家汽車制造商宣布對旗下電動汽車進行售價上調。6月17日，特斯拉在其中國官網宣布，將對中國市場銷售的ModelY長續航版本再次進行價格上調，上漲1.9萬元。

　　國外方面，近日美國汽車制造商通用汽車也宣布旗下純電皮卡車型悍馬EV漲價6250美元(約合41800元人民幣)。

　　市場從藍海加速轉向紅海

　　談及新能源汽車的調價，不得不提到特斯拉。今年3月份，特斯拉在新能源汽車漲價潮中便上演了“七天三連漲”的戲碼。

　　記者注意到，為了保證產品利潤率，特斯拉選擇了簡單粗暴的成本轉嫁漲價模式。據特斯拉財報顯示，2022年一季度，公司毛利率攀升到32.9%，在過去三個季度特斯拉的單車利潤持續上升，分別為7000美元、1萬美元和1.2萬美元。

　　而作為國產新能源汽車的翹楚，比亞迪則選擇了核心零部件自研+成本控制的路線。在芯片技術、電芯技術的自研優勢下，具有強大成本控制能力的比亞迪直接把宋ProDM-i的價格壓至13萬元、對標特斯拉Model3的海豹車型也下探到20萬元級。

　“現階段，特斯拉和比亞迪擁有了廣闊的市場份額、良好的口碑積累和一定的產品定價權。而老牌外資車企自帶上游資源+研發基礎，起步晚但起點高發展快，滾雪球到后期也能帶來不錯的效益。”高云鵬擔憂，當價格戰真的打響后，對核心零部件無自研、沒有大規模產量均攤研發成本、沒有布局電池上下游產業的弱勢車企和新勢力車企而言將難上加難。

　《證券日報》記者觀察到，2022年傳統車企已經明顯加大了純電車型的投放和入場力度，包括豐田兩款bZ系列電動車，奔馳的GLB、GLA、GLE，以及寶馬ix3、3系純電動和i4，都計劃在今年集中上市。新能源車擁擠度將空前加劇，市場的火藥味也將更濃。

　  高云鵬預計，大部分主流品牌都將逐步完成電池工廠的建設，當出貨量穩定，僅需少部分電池外供時，電池行業龍頭供貨量將不再吃緊，供貨企業選擇也會更多。屆時，只待動力電池價格出現下行，新能源汽車的價格戰也就不遠了。

　“在過去一年半時間，三家上市的新勢力車企在公開市場上已經拿到了累計230億美金的融資，現在每家企業都有400億元-500億元人民幣抓在手里。”瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻認為，如果它們追求市場份額，而不惜犧牲利潤率的話，必然會導致一些不想打價格戰或財力偏弱的車企難以維繼。

　　對此，沈暉表示，未來銷量爭奪戰的關鍵因素是對用戶的爭奪。他認為“對應的零售模式、服務模式都要以突出商業模式及服務優勢為主。”在這種理念下，將不可避免地減少中間溝通和流轉環節，車企將在未來銷售中占據主導地位，以此最大化向用戶靠攏，達成用戶體驗與企業成本效率的平衡點。